현대자동차 노사가 19일 사내 하청 근로자 4000명을 이르면 내년 말까지 정규직으로 특별채용한다는 데 잠정 합의했다. 그동안 2016년까지 3500명을 정규직 전환하기로 협의해온 것보다 500명이 늘었고, 시기도 1년 가량 앞당겨졌다. 현대차에는 비정규 생산직 근로자가 5500명 가량 일하고 있으니 70% 이상이 이번 합의의 혜택을 받게 됐다. 이만하면 10년 넘도록 현대차의 발목을 잡아온 비정규직 문제가 해결의 실마리를 찾았다고 볼 수 있다. 환영할 일이다. 이번 주로 예정된 현대차 사내하도급 판결을 앞두고 판결 결과에 따른 사회적 갈등을 미리 예방한다는 의미도 크다.

비정규직 갈등은 우리 사회가 안고 있는 최대 난제 중 하나다. 이들의 지위를 둘러싼 노사간 마찰이 걸핏하면 불거지고 그 파장은 사회적 문제로 연결되기 일쑤다. 같은 일을 하고 생산성에도 차이가 없는데 처우는 하늘과 땅이기 때문이다. 임금과 복리 후생은 물론 정년 보장, 승진 기회까지 불이익을 받는 비정규직이 정규직의 절반을 훨씬 넘는 노동시장 구조는 결코 정상이라 할 수 없다. 현대차 노사의 이번 합의가 왜곡된 고용시장이 정상을 되찾는 계기가 되길 바란다.

그러나 비정규직을 정규직으로 전환한다고 고용시장이 정상화되는 것은 아니다. 그동안 비정규직이 사회문제가 될 정도로 기형적으로 늘어난 것은 고용의 탄력성과 유연성이 보장되지 않았기 때문이다. 현대차만 해도 정규직 초강성 노조가 기득권을 놓지 않고 철밥통을 지키려드니 정규직 채용보다는 비정규직에 눈길을 돌렸던 것이다.

그렇다고 정규직의 생산성이 높은 것도 아니다. 오히려 현대차의 생산성은 세계 꼴찌 수준이다. 실제 현대차 국내외 공장 생산성(2013년 기준)을 보면 확연히 드러난다. 자동차 한대를 생산하는데 투입되는 시간은 국내는 28.4시간인데 비해 미국 공장은 14.4시간에 불과하다. 가까운 중국의 17.8시간과도 현저히 차이가 난다.

국내 기업이 글로벌 경쟁력을 유지하면서 정규직 고용을 늘린다면 기업과 근로자는 물론 국가 경제에도 도움이 되는 최상의 시나리오다. 그 전제는 고용의 탄력성과 생산성이다. 연일 해외 공장을 확장하고 있는 현대차가 국내 설비 증설에 소극적인 것은 강성 노조 탓이 크다. 양질의 일자리를 자꾸 해외에 빼앗기면 그 피해는 결국 근로자에게 돌아간다. 마침 이기권 고용노동부 장관이 “현대차 노사가 앞날을 위해 스스로 고용 생태계를 새롭게 조성해야 한다”고 지적했다. 노사 모두 깊이 새길만 하다.